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Pour et Contre les Aimants carburant : tous raison

La requête aimants carburant sur google renvoie 3.860.000 résultats. En anglais 29 millions de résultats.

Une recherche sur espacenet contenant fuel et magnet renvoie plus de 3300 brevets déposés sur ce sujet. Le célèbre équipementier Bosch a déposé 93 brevets sur le sujet.

Les pétroliers connaissent bien les phénomènes de tension de surface d’un hydrocarbure circulant dans un pipeline, (électricité statique issue du frottement) et installent à espace régulier des appareils destinés à décharger électriquement le carburant, sur la base d’aimants ou électro-aimants, afin de rétablir une bonne fluidité.

De nombreuses publications scientifiques (Chine, Japon, Russie en particulier) établissent le constat expérimental des impacts suivants d’un champs magnétique sur un hydrocarbure : Pour ne citer que quelques travaux universitaires chinois: Changement de viscosité du carburant(1995), Changement de la microstructure moléculaire (1998), modification du niveau de pollution après combustion(2001, 2005), renforcement de ces observations si l’arrivée d’air est également soumise à un champs magnétique (2001) changement de la température de la flamme lors de la combustion air + hydrocarbure (2007), impact de la température du carburant sur ces résultats observés (2009) …. Mais ces modifications s’observent parfois, dans les deux sens : Meilleure ou moins bonne combustion ce qui induit moins ou plus d’imbrulés donc d’efficacité (réduction de consommation) comme de pollution, ce qui est évidemment lié….

Les avis exprimés sur le net se classent en 3 catégories :

  1. 80% environ viennent de personnes qui polémiquent sans avoir rien essayé : aucune valeur
  2. 10% de ceux qui ont essayé et pour qui ça n’a pas marché (y compris certains labos et journalistes)
  3. 10% de ceux qui ont essayés et pour qui ça a marché.

Que faut il en penser ? 

  1. L’économie de carburant avec les aimants suscite un grand intérêt et de nombreuses recherches de la communauté scientifique depuis des décennies, avec des milliers d’approches différentes brevetées.
  2. Cette énorme quantité de brevets induit une grande complexité, et produit des approches qui apportent les résultats escomptés et d’autres non.
  3. Tous ceux qui ont essayé ont raison. Les déçus ont essayé un procédé qui ne correspondait pas à leur machine, ou ne prenant pas en compte certains paramètres, ou dans de mauvaises conditions. 

PowerFluide a étudié des centaines de brevets, et réalisé des milliers d’essais pour acquérir une expertise sur le sujet. Ils savent pourquoi un appareil donné ne va pas être efficace sur un véhicule et l’être sur un autre. Ils savent pourquoi un test sur banc d’essai peut échouer. Et c’est parce qu’ils connaissent les raisons des échecs qu’ils peuvent obtenir des succès.

Voici 56 questions auxquelles il faut répondre (bien sûr  Ils connaissent les réponses, mais elles constituent le coeur de leur savoir faire et, de ce fait, sont confidentielles). Une mauvaise réponse à une seule de ces questions importantes et le kit ne fonctionnera pas ou mal, voire à l’inverse de l’effet recherché :

  • Où installer les activateurs ?
  • Y a t il un temps de "rodage" ? pourquoi ? combien de temps dure-t-il ?
  • Quelle type d’aimant utiliser ? samarium cobalt ? sels de baryum ou strantium et oxyde de fer ? Alnico ? Neodyme fer bore ? électro-aimant ? uni ou multipolaire ? isotrope ou anisotrope ?
  • Que quelles bases le dimensionner, en puissance et en volume ?
  • Faut il une aimantation radiale, axiale, diamétrale, multipolaire ?
  • Quelle est l’influence du champ coercitif sur la durée de l’économie ?
  • Quelle rémanence est recommandée ?
  • Quelle importance a le coefficient de température dans un environnement chaud ?
  • Faut il traiter différemment l’essence, le gasoil, le gaz naturel ?
  • Quelles polarités des aimants utiliser ? Sud ? Nord ? Positive ? Négative ? dans quelle proportion ? comment les repérer ? Faut il que les aimants se repoussent ou s’attirent ?
  • Les résultats sont ils proportionnels à la puissance du système ? si oui comment obtenir une puissance maximale ? si non comment calculer la puissance idéale ? en fonction de quels critères ?
  • Comment générer du courant avec des aimants sans alimentation électrique ?
  • La perméabilité des durites et leur capacité de conduction magnétique a t elle une importance ? si oui comment en tenir compte ?
  • Comment blinder pour protéger l’électronique embarquée ? quels sont les risques ? comment les éviter ?
  • Comment multiplier la puissance des aimants par 18
  • Quel est l’impact de l’épaisseur de la durite ? de son diamètre ? de sa composition ?
  • Comment mesurer les gains avec certitude ? Y a t’il des effets mesurables sur le fonctionnement du moteur ? si oui quels sont les indicateurs à utiliser pour optimiser un kit ?
  • Faut-il un kit différent pour chaque moteur ? pour chaque type de moteur ? pour chaque montage différent d’un moteur identique ? pour chaque nouvelle génération d’un moteur identique ?
  • Quels sont les brevets tombés dans le domaine public libres de droits à privilégier pour éviter des problèmes de propriété industrielle ?
  •  Faut il traiter d’autres fluides ? pourquoi ? si oui comment équilibrer un système multi fluide ? si oui répondre aux 56 questions pour chaque fluide 

Concepteur et fabricant PowerFluide connait la réponse à ces questions. 

Il ne commercialise pas un dispositif mais des résultats.

 Les solutions sur mesure sont différenciées et adaptées à chaque type de  véhicule de votre flotte. Elles sont assorties d’un service de suivi dans la durée.

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Bienvenue sur le site de référence indépendant consacré aux comparatifs et tests des économiseurs de Carburant. Il apporte au grand public l’expérience accumulée chez les professionnels du transport routier. Si trouver le meilleur prix carburant sur le site du gouvernement ne vous suffit pas, vous trouverez ici pourquoi et comment réduire la quantité de gasoil ou d’essence consommée par vos moteurs.

Les solutions techniques existantes sur le marché (additifs, ionisation, injection vapeur d’eau, injection hydrogènes) sont testées scientifiquement en condition réelle chez des professionnels du transport grâce à l’Observatoire pour Economiser du Pétrole (Opep). Les outils efficaces sont proposés au grand public :

  1. Garantie de gain prouvé
  2. Sécurité et légalité des installations
  3. Fiabilité des appareils et des moteurs
  4. Maintien des garanties constructeurs et des performances
  5. Sélection des meilleurs fournisseurs pour chaque principe (certains réussissent là où d’autres échouent). Nous retenons ceux qui offrent le meilleur résultat.
  6. Retour sur investissement rapide et quantifiable. Le critère du retour sur investissement écarte les produits premier prix : il vaut mieux payer 150€ et gagner 15% plutôt que dépenser 25€ pour un matériel dont on peine à mesurer l’efficacité.

Les professionnels qui font confiance à EconomieCarburant.fr constatent les gains suivants :

Méthode   Gain Minimum Gain Maximum
Logiciel – Chauffeurs 5% 20%
 Outils  5%

20%

Total 10% 40%

Laissons de côté querelles et arguments et bornons-nous aux faits : est ce que ça marche ? peut-on mesurer une baisse de pollution ? un gain de consommation ? une hause de puissance et de couple ? de combien ? est-ce facile d’emploi ? Pourquoi les constructeurs ne le font pas ?

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Jobs

Vous êtes convaincu qu’il faut faire quelque chose de significatif pour la planète. Vous
  1. dirigez une agence de transport, de bus ou avez bons contacts avec eux … 
  2. êtes une personne responsable de la flotte dans une ville ou une entreprise …
  3. avez des des véhicules que vous voulez protéger de l’usure et des pannes 
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  7. êtes mécanicien et vous aimez promouvoir installer sur un moteur et des produits respectueux de l’environnement …  
  8. avez un garage (réparation, vente) et vous voulez offrir à vos clients un produit digne …
  9. êtes commercial dans le domaine du transport, de l’automobile, de la moto…

Si rien ne vous décrit  ci dessus et que vous vous sentez inspiré à partager vos idées avec nous, contactez-nous! Il suffit d’appeler ou d’écrire un e-mail ! 

 Téléphone: 0606 473 713

   

 

La période de rodage et les réglages

La période de stabilisation est le temps qu’il faut pour dissoudre le carbone et entièrement saturer magnétiquement toutes les pièces entre les activateurs PowerFluides et la chambre de combustion. La consommation peut légèrement augmenter pendant que la calamine et les vernis déposés sont éliminés naturellement. Après stabilisation, le moteur tourne mieux et démarrera plus facilement. La période de stabilisation dure environ 5% du kilométrage d’origine. L’économie et les performances augmenteront au cours de la période, résultant en une plus grande efficacité. Votre moteur ne s’encrassera plus.

 Réglage carburateur : sur certains modèles, il y aura un changement dans le rendement / ralenti (cliquetis, etc rugosité) après la période de stabilisation. Il s’agit d’une indication que le kit fonctionne bien. Un réglage du ralenti sera nécessaire, rarement un réglage de richesse. Si votre moteur est bien réglé au départ, il n’y aura aucun réglage à faire : le sucroit d’énergie mobilisé appellera naturellement plus d’oxygène activé, sans modification du ratio air/carburant.

Aucun réglage n’est nécessaire sur un moteur à injection : le sucroit d’énergie est détecté par les sondes et le moteur s’adapte en diminuant le débit.

Filtre à air : l’augmentation de la surface d’échange air/carburant nécessite un filtre à air correct pour faire face à l’appel d’air supplémentaire. Aucun problème de dimensionnement du filtre et pas besoin de le changer : il faut juste veiller à ce qu’il ne soit pas encrassé.

Vidange d’huile moteur : Il est important que votre huile soit propre. Nous vous suggérons de faire une vidange à la fin de la période de stabilisation. En effet l’huile est parfois polluée par les calamines évacuées.

Rinçage et changement du liquide de refroidissement  : Pour un camion de plus de 500.000 km rincage après 5000km ou un mois (au plus long des deux termes) pour évacuer le tartre et la corrosion dissous par l’eau activée.

 

Pourquoi les constructeurs ne le font pas ?

Ils ont pourtant un gros intérêt commercial à diminuer les consommations. Alors pourquoi ne s’intéressent-ils pas à la préparation du carburant ?
Parce que ce n’est pas leur périmètre technique : l’élaboration du carburant relève des compétences exclusivestableaubord des pétroliers.
A chacun son métier : le constructeur automobile se borne à utiliser au mieux le carburant fourni par les pétroliers. La notion de prérimètre technique est délimitée par le législateur : à chacun ses normes, son métier et ses responsabilités.
La preuve ? Le cahier des charges que le constructeur signe avec l’Utac lui interdit toute modification du carburant. Le véhicule doit être amené réservoir vide pour établir les consommations et pollution, à partir du carburant normalisé fourni par l’Institut Français du Pétrole.
La polarisation des fluides agit sur le carburant et non sur le moteur. Dans la mesure où la modification du carburant est interdite par le protocole de mesure officiel les constructeurs ne peuvent pas l’utiliser. Certes les meilleurs systèmes ne rajoutent rien et n’enlèvent rien dans le carburant : il n’y a donc pas de modification de formulation. Mais il y a une modification électrique qui a des conséquences sur la disposition des molécules.
Le phénomène – et la solution- sont bien connus des pétroliers : sur le Pipeline qui relie Fos sur Mer (13) au dépôt pétrolier de Puget sur Argens (83), il y a une station de décharge de l’électricité statique tous les 4 kilomètres. Un des chargés d’exploitation témoigne que si deux stations à la suite tombent en panne, le carburant se bloque : sa viscosité est trop élevée.
Mais les pétroliers ne peuvent pas améliorer votre carburant qui se charge en permanence d’éléctricité statique en tournant dans votre circuit d’injection : s’ils vous livraient du carburant neutre votre circuit d’injection le dégraderait en quelques instants. Et comme les constructeurs n’ont pas le droit de le faire, il ne reste que vous…
La seule solution consiste à résoudre ce problème à la demande, devant la pompe d’injection et après les filtres à carburant. Le cycle de charge/décharge s’opère alors sans fin.

Pourquoi pas de photos de vos appareils ?

 Les Kits PowerFluide sont fabriqués sur mesure pour votre moteur, à partir des dimensions de vos canalisations. Leur forme, dimension, technique et poids varie en fonction des contraintes. Impossible de vous fournir une photo contractuelle.

Par ailleurs nos client se moquent de la couleur, de la forme, des matériaux qui composent nos kits : ils veulent juste de meilleures performances et moins de consommation. Il n’y a que nos concurrents que ça intéresse. 

Voici pourquoi vous voyez pas de photo des kits PowerFluides sur internet.

Pour compléter votre information voici la fiche technique :

 Kits POWER.Fluides

Fiche technique – Français
Description des générateurs :
Plusieurs demi coques en acier galvanisé assemblées 2 par 2 autour des canalisations existantes,  garnies de matériels magnétiques.
Ces matériels magnétiques produisent une polarisation électrique des fluides qui améliorent les échanges et les mélanges air/carburant. En statique les résultats sont constatés à l’aide d’un analyseur de gaz (baisse des polluants). En dynamique une baisse de consommation de 5 à 20% est habituellement constatée, en fonction du service.
Les kits 3G (3 générateurs) équipent 3 fluides : le carburant, l’air et l’eau.
Les effets des aimants sur les fluides (et particulièrement les hydrocarbures) ont fait l’objet de centaines de dépôts de brevets dans le monde.
Si les effets sont bien connus l’application dans le cadre très restrictif que nous nous imposons pour conserver les garanties constructeurs est délicate :
Nos kits :
  1. N’insèrent aucune pièce
  2. N’enlèvent aucune pièce
  3. Ne modifient aucun réglage
  4. N’ajoutent rien dans le carburant
  5. N’enlèvent rien dans le carburant
  6. N’ajoutent rien dans l’huile
  7. N’enlèvent rien dans l’huile
  8. Ne nécessitent aucun branchement (aucun risque de court circuit ou d’incendie)
  9. Ne créent aucun champ magnétique parasite : nos générateurs sont blindés par une épaisse couche d’acier. Ils ont été testés au contact direct des composants d’un calculateur (calculateur ouvert, puce extraite de la carte mère et posées sur un support d’eprom, application au contact de la puce) sans entrainer aucun disfonctionnement

 

 

Que penser des économiseurs d’internet ?

On trouve sur internet des économiseurs verts ou jaunes autour de 40€. Que valent ils ?

Ces économiseurs sont conçus pour activer de l’essence. N’espérez pas un quelconque résultat sur un diesel.

Nous en avons commandé et essayé. Ils contiennent 2 aimants Neodymes de 35mm de long. Essayés sur une moto de 300cm2 rien de palpable à signaler, là ou un système powerfluide déclenche l’entousiasme des pilotes (si si, on en a entendu hurler dans le casque). D’ailleurs les fabricants préviennent que plusieurs économiseurs peuvent être nécessaires.

Le moindre des systèmes PowerFluides basique comprend 2 à 4 fois plus d’aimants, d’une longueur 4 fois supérieure, d’une composition différente, et les polarités sont combinées différemment.

Parmi nos clients de nombreux professionnels les ont essayés, sans aucun résultat. Ces économiseurs à bas prix, d’origine chinoise, sont à l’origine de nombreuses expériences négatives et un sérieux handicap pour nous. Naturellement vous ne les trouverez pas en vente sur economiecarburant.fr.

Aspects Légaux

Les kits PowerFLuides sont ils conformes aux codes de la route et des assurances ? les réponses :

Le droit de l’environnement est placé au dessus des autres droits. Personne ne peut s’opposer à un système de dépollution, sauf à démontrer que ce système serait préjudiciable à la fiabilité de la machine. Mais c’est exactement le contraire : PowerFLuides rend les machines plus fiables.

 

Conformité au code de la route
Les véhicules sont homologués selon une fiche technique (la fiche d’homologation barrée d’une bande rouge) qui précise les caractéristiques mécaniques ou de carrosserie.
Article R321-16 du code de la route :
Tout véhicule isolé ou élément de véhicule ayant subi des transformations notables est obligatoirement soumis à une nouvelle réception. Le propriétaire du véhicule ou de l’élément de véhicule doit demander cette nouvelle réception au préfet.
Le ministre chargé des transports définit les transformations notables rendant nécessaires une nouvelle réception.
Article R322-8
Toute transformation apportée à un véhicule soumis à immatriculation et déjà immatriculé, qu’il s’agisse d’une transformation notable ou de toute autre transformation susceptible de modifier les caractéristiques indiquées sur la carte grise, doit donner lieu de la part de son propriétaire à une déclaration adressée au préfet du département du lieu d’immatriculation accompagnée de la carte grise du véhicule aux fins de modification de cette dernière. Le propriétaire conserve, s’il existe, le coupon détachable dûment rempli.
Cette déclaration est établie conformément à des règles fixées par le ministre chargé des transports et doit être effectuée dans le mois qui suit la transformation du véhicule.
Le fait, pour tout propriétaire, de ne pas effectuer la déclaration ou de ne pas observer le délai, prévus au présent article, est puni de l’amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe.
Ndr : 135€
Tout le problème est de savoir ce qu’est une « transformation notable ».
Doit faire l’objet d’une déclaration toute transformation susceptible de modifier les caractéristiques indiquées sur la carte grise.
Parmi ces caractéristiques visées par nos kits seules P6 (Puissance administrative nationale) et Q (Rapport puissance – masse) sont concernés. 
La qualification en cv fiscaux d’un véhicule est différente de la mesure au banc de puissance.
En France, depuis juillet 1998, la puissance fiscale dépend de la valeur normalisée d’émission de dioxyde de carbone (CO2) en g/km et de la puissance maximale du moteur en kW. Si on note C la quantité de CO2 rejetée et P la puissance du moteur exprimées dans ces unités, alors :
Puissance fiscale = C/45 + ((P/40) exposant 1.6)
La conversion procure un surcroit de puissance et de couple de 10% à 20%. Mais la diminution du CO2 de 20% générée par nos kits fait que la puissance peut très bien augmenter de 20% sans changer la puissance fiscale.
Conformité au code d’assurance
L’Assureur qui prend en charge le risque un véhicule considère, de bonne foi, assurer un véhicule correspondant à un type connu et répertorié.
A l’occasion d’un sinistre, l’Assureur délèguera un Expert pour évaluer les dommages. Il se peut aussi que ce soit l’Assureur de l’adversaire qui missionne un Expert.
Cet Expert, en examinant le véhicule, est susceptible de constater qu’il y a eu transformation, et il le rapportera à la compagnie d’Assurance, laquelle pourrait opposer la nullité du contrat. Ce qui signifie que non seulement les dommages au véhicule ne seront pas assurés, mais, beaucoup plus grave, que les dommages à l’adversaire ne seront pas non plus pris en charge. Il en découle que si les dommages sont matériels et bénins, le risque est faible. Mais si les dommages sont importants et qu’il y a des blessés ou pire, il faudrait supporter seul la charge financière des dommages.
En cas d’accidents corporels, les experts des compagnies d’assurances sont très vigilants sur l’état des véhicules. Par exemple, des pneus usés au-delà de la tolérance légale exposent l’assuré à un refus de prise en charge, ou à une forte décote.
Le point litigieux serait donc la présence d’un dispositif matériel non déclaré.
Pour résoudre ce problème à la source nous fournissons un modèle de lettre à adresser à la compagnie d’assurance pour prendre les devants. A ce jour aucun assureur n’a refusé la prise de garantie, et aucun n’a appliqué de majoration de prime.