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Pour et Contre les Aimants carburant : tous raison

La requête aimants carburant sur google renvoie 3.860.000 résultats. En anglais 29 millions de résultats.

Une recherche sur espacenet contenant fuel et magnet renvoie plus de 3300 brevets déposés sur ce sujet. Le célèbre équipementier Bosch a déposé 93 brevets sur le sujet.

Les pétroliers connaissent bien les phénomènes de tension de surface d’un hydrocarbure circulant dans un pipeline, (électricité statique issue du frottement) et installent à espace régulier des appareils destinés à décharger électriquement le carburant, sur la base d’aimants ou électro-aimants, afin de rétablir une bonne fluidité.

De nombreuses publications scientifiques (Chine, Japon, Russie en particulier) établissent le constat expérimental des impacts suivants d’un champs magnétique sur un hydrocarbure : Pour ne citer que quelques travaux universitaires chinois: Changement de viscosité du carburant(1995), Changement de la microstructure moléculaire (1998), modification du niveau de pollution après combustion(2001, 2005), renforcement de ces observations si l’arrivée d’air est également soumise à un champs magnétique (2001) changement de la température de la flamme lors de la combustion air + hydrocarbure (2007), impact de la température du carburant sur ces résultats observés (2009) …. Mais ces modifications s’observent parfois, dans les deux sens : Meilleure ou moins bonne combustion ce qui induit moins ou plus d’imbrulés donc d’efficacité (réduction de consommation) comme de pollution, ce qui est évidemment lié….

Les avis exprimés sur le net se classent en 3 catégories :

  1. 80% environ viennent de personnes qui polémiquent sans avoir rien essayé : aucune valeur
  2. 10% de ceux qui ont essayé et pour qui ça n’a pas marché (y compris certains labos et journalistes)
  3. 10% de ceux qui ont essayés et pour qui ça a marché.

Que faut il en penser ? 

  1. L’économie de carburant avec les aimants suscite un grand intérêt et de nombreuses recherches de la communauté scientifique depuis des décennies, avec des milliers d’approches différentes brevetées.
  2. Cette énorme quantité de brevets induit une grande complexité, et produit des approches qui apportent les résultats escomptés et d’autres non.
  3. Tous ceux qui ont essayé ont raison. Les déçus ont essayé un procédé qui ne correspondait pas à leur machine, ou ne prenant pas en compte certains paramètres, ou dans de mauvaises conditions. 

PowerFluide a étudié des centaines de brevets, et réalisé des milliers d’essais pour acquérir une expertise sur le sujet. Ils savent pourquoi un appareil donné ne va pas être efficace sur un véhicule et l’être sur un autre. Ils savent pourquoi un test sur banc d’essai peut échouer. Et c’est parce qu’ils connaissent les raisons des échecs qu’ils peuvent obtenir des succès.

Voici 56 questions auxquelles il faut répondre (bien sûr  Ils connaissent les réponses, mais elles constituent le coeur de leur savoir faire et, de ce fait, sont confidentielles). Une mauvaise réponse à une seule de ces questions importantes et le kit ne fonctionnera pas ou mal, voire à l’inverse de l’effet recherché :

  • Où installer les activateurs ?
  • Y a t il un temps de "rodage" ? pourquoi ? combien de temps dure-t-il ?
  • Quelle type d’aimant utiliser ? samarium cobalt ? sels de baryum ou strantium et oxyde de fer ? Alnico ? Neodyme fer bore ? électro-aimant ? uni ou multipolaire ? isotrope ou anisotrope ?
  • Que quelles bases le dimensionner, en puissance et en volume ?
  • Faut il une aimantation radiale, axiale, diamétrale, multipolaire ?
  • Quelle est l’influence du champ coercitif sur la durée de l’économie ?
  • Quelle rémanence est recommandée ?
  • Quelle importance a le coefficient de température dans un environnement chaud ?
  • Faut il traiter différemment l’essence, le gasoil, le gaz naturel ?
  • Quelles polarités des aimants utiliser ? Sud ? Nord ? Positive ? Négative ? dans quelle proportion ? comment les repérer ? Faut il que les aimants se repoussent ou s’attirent ?
  • Les résultats sont ils proportionnels à la puissance du système ? si oui comment obtenir une puissance maximale ? si non comment calculer la puissance idéale ? en fonction de quels critères ?
  • Comment générer du courant avec des aimants sans alimentation électrique ?
  • La perméabilité des durites et leur capacité de conduction magnétique a t elle une importance ? si oui comment en tenir compte ?
  • Comment blinder pour protéger l’électronique embarquée ? quels sont les risques ? comment les éviter ?
  • Comment multiplier la puissance des aimants par 18
  • Quel est l’impact de l’épaisseur de la durite ? de son diamètre ? de sa composition ?
  • Comment mesurer les gains avec certitude ? Y a t’il des effets mesurables sur le fonctionnement du moteur ? si oui quels sont les indicateurs à utiliser pour optimiser un kit ?
  • Faut-il un kit différent pour chaque moteur ? pour chaque type de moteur ? pour chaque montage différent d’un moteur identique ? pour chaque nouvelle génération d’un moteur identique ?
  • Quels sont les brevets tombés dans le domaine public libres de droits à privilégier pour éviter des problèmes de propriété industrielle ?
  •  Faut il traiter d’autres fluides ? pourquoi ? si oui comment équilibrer un système multi fluide ? si oui répondre aux 56 questions pour chaque fluide 

Concepteur et fabricant PowerFluide connait la réponse à ces questions. 

Il ne commercialise pas un dispositif mais des résultats.

 Les solutions sur mesure sont différenciées et adaptées à chaque type de  véhicule de votre flotte. Elles sont assorties d’un service de suivi dans la durée.

La période de rodage et les réglages

La période de stabilisation est le temps qu’il faut pour dissoudre le carbone et entièrement saturer magnétiquement toutes les pièces entre les activateurs PowerFluides et la chambre de combustion. La consommation peut légèrement augmenter pendant que la calamine et les vernis déposés sont éliminés naturellement. Après stabilisation, le moteur tourne mieux et démarrera plus facilement. La période de stabilisation dure environ 5% du kilométrage d’origine. L’économie et les performances augmenteront au cours de la période, résultant en une plus grande efficacité. Votre moteur ne s’encrassera plus.

 Réglage carburateur : sur certains modèles, il y aura un changement dans le rendement / ralenti (cliquetis, etc rugosité) après la période de stabilisation. Il s’agit d’une indication que le kit fonctionne bien. Un réglage du ralenti sera nécessaire, rarement un réglage de richesse. Si votre moteur est bien réglé au départ, il n’y aura aucun réglage à faire : le sucroit d’énergie mobilisé appellera naturellement plus d’oxygène activé, sans modification du ratio air/carburant.

Aucun réglage n’est nécessaire sur un moteur à injection : le sucroit d’énergie est détecté par les sondes et le moteur s’adapte en diminuant le débit.

Filtre à air : l’augmentation de la surface d’échange air/carburant nécessite un filtre à air correct pour faire face à l’appel d’air supplémentaire. Aucun problème de dimensionnement du filtre et pas besoin de le changer : il faut juste veiller à ce qu’il ne soit pas encrassé.

Vidange d’huile moteur : Il est important que votre huile soit propre. Nous vous suggérons de faire une vidange à la fin de la période de stabilisation. En effet l’huile est parfois polluée par les calamines évacuées.

Rinçage et changement du liquide de refroidissement  : Pour un camion de plus de 500.000 km rincage après 5000km ou un mois (au plus long des deux termes) pour évacuer le tartre et la corrosion dissous par l’eau activée.

 

Pourquoi les constructeurs ne le font pas ?

Ils ont pourtant un gros intérêt commercial à diminuer les consommations. Alors pourquoi ne s’intéressent-ils pas à la préparation du carburant ?
Parce que ce n’est pas leur périmètre technique : l’élaboration du carburant relève des compétences exclusivestableaubord des pétroliers.
A chacun son métier : le constructeur automobile se borne à utiliser au mieux le carburant fourni par les pétroliers. La notion de prérimètre technique est délimitée par le législateur : à chacun ses normes, son métier et ses responsabilités.
La preuve ? Le cahier des charges que le constructeur signe avec l’Utac lui interdit toute modification du carburant. Le véhicule doit être amené réservoir vide pour établir les consommations et pollution, à partir du carburant normalisé fourni par l’Institut Français du Pétrole.
La polarisation des fluides agit sur le carburant et non sur le moteur. Dans la mesure où la modification du carburant est interdite par le protocole de mesure officiel les constructeurs ne peuvent pas l’utiliser. Certes les meilleurs systèmes ne rajoutent rien et n’enlèvent rien dans le carburant : il n’y a donc pas de modification de formulation. Mais il y a une modification électrique qui a des conséquences sur la disposition des molécules.
Le phénomène – et la solution- sont bien connus des pétroliers : sur le Pipeline qui relie Fos sur Mer (13) au dépôt pétrolier de Puget sur Argens (83), il y a une station de décharge de l’électricité statique tous les 4 kilomètres. Un des chargés d’exploitation témoigne que si deux stations à la suite tombent en panne, le carburant se bloque : sa viscosité est trop élevée.
Mais les pétroliers ne peuvent pas améliorer votre carburant qui se charge en permanence d’éléctricité statique en tournant dans votre circuit d’injection : s’ils vous livraient du carburant neutre votre circuit d’injection le dégraderait en quelques instants. Et comme les constructeurs n’ont pas le droit de le faire, il ne reste que vous…
La seule solution consiste à résoudre ce problème à la demande, devant la pompe d’injection et après les filtres à carburant. Le cycle de charge/décharge s’opère alors sans fin.

Pourquoi pas de photos de vos appareils ?

 Les Kits PowerFluide sont fabriqués sur mesure pour votre moteur, à partir des dimensions de vos canalisations. Leur forme, dimension, technique et poids varie en fonction des contraintes. Impossible de vous fournir une photo contractuelle.

Par ailleurs nos client se moquent de la couleur, de la forme, des matériaux qui composent nos kits : ils veulent juste de meilleures performances et moins de consommation. Il n’y a que nos concurrents que ça intéresse. 

Voici pourquoi vous voyez pas de photo des kits PowerFluides sur internet.

Pour compléter votre information voici la fiche technique :

 Kits POWER.Fluides

Fiche technique – Français
Description des générateurs :
Plusieurs demi coques en acier galvanisé assemblées 2 par 2 autour des canalisations existantes,  garnies de matériels magnétiques.
Ces matériels magnétiques produisent une polarisation électrique des fluides qui améliorent les échanges et les mélanges air/carburant. En statique les résultats sont constatés à l’aide d’un analyseur de gaz (baisse des polluants). En dynamique une baisse de consommation de 5 à 20% est habituellement constatée, en fonction du service.
Les kits 3G (3 générateurs) équipent 3 fluides : le carburant, l’air et l’eau.
Les effets des aimants sur les fluides (et particulièrement les hydrocarbures) ont fait l’objet de centaines de dépôts de brevets dans le monde.
Si les effets sont bien connus l’application dans le cadre très restrictif que nous nous imposons pour conserver les garanties constructeurs est délicate :
Nos kits :
  1. N’insèrent aucune pièce
  2. N’enlèvent aucune pièce
  3. Ne modifient aucun réglage
  4. N’ajoutent rien dans le carburant
  5. N’enlèvent rien dans le carburant
  6. N’ajoutent rien dans l’huile
  7. N’enlèvent rien dans l’huile
  8. Ne nécessitent aucun branchement (aucun risque de court circuit ou d’incendie)
  9. Ne créent aucun champ magnétique parasite : nos générateurs sont blindés par une épaisse couche d’acier. Ils ont été testés au contact direct des composants d’un calculateur (calculateur ouvert, puce extraite de la carte mère et posées sur un support d’eprom, application au contact de la puce) sans entrainer aucun disfonctionnement

 

 

Que penser des économiseurs d’internet ?

On trouve sur internet des économiseurs verts ou jaunes autour de 40€. Que valent ils ?

Ces économiseurs sont conçus pour activer de l’essence. N’espérez pas un quelconque résultat sur un diesel.

Nous en avons commandé et essayé. Ils contiennent 2 aimants Neodymes de 35mm de long. Essayés sur une moto de 300cm2 rien de palpable à signaler, là ou un système powerfluide déclenche l’entousiasme des pilotes (si si, on en a entendu hurler dans le casque). D’ailleurs les fabricants préviennent que plusieurs économiseurs peuvent être nécessaires.

Le moindre des systèmes PowerFluides basique comprend 2 à 4 fois plus d’aimants, d’une longueur 4 fois supérieure, d’une composition différente, et les polarités sont combinées différemment.

Parmi nos clients de nombreux professionnels les ont essayés, sans aucun résultat. Ces économiseurs à bas prix, d’origine chinoise, sont à l’origine de nombreuses expériences négatives et un sérieux handicap pour nous. Naturellement vous ne les trouverez pas en vente sur economiecarburant.fr.

Quelles sont les compatibilités entre préparations moteurs et préparation carburants ?

Le chip-tuning ou chiptuning (littéralement « modification par puce électronique ») est la technique qui permet d’augmenter de façon électronique les performances d’un moteur à explosion.

Sur la plupart des voitures ou des motos modernes les moteurs sont gérés par une unité de contrôle électronique (Electronic Control Unit ou ECU). L’ECU gère de façon continue la quantité de carburant injectée, la pression du turbo, et les temps d’allumage. Grâce au chiptuning il est possible d’optimiser un certain nombre de paramètres qui définit le système de gestion moteur.
Réglage de l’allumage [modifier]
Afin d’extraire autant d’énergie que possible de chaque litre de carburant, le moment de l’allumage doit être en permanence modifié en fonction du nombre de tours du moteur, de la charge du moteur, de la température et d’autres paramètres notamment. L’appareil de régulation calcule et modifie en permanence le moment d’allumage.

La préparation de carburant est COMPATIBLE avec toutes les préparations moteurs mécaniques ou électroniques. Les effets s’AJOUTENT.

En effet le FludeTuning fournit au moteur des fluides plus énergétiques et son principe est totalement différent des préparations mécaniques ou électroniques habituelles. Qu’un moteur soit stock à 90cv ou préparé à 110 cv, préparer ses fluides ajoutera dans les deux cas 10 à 20% de puissance et de couple.

 

Réglage de la détonation

Sur les moteurs économiques modernes, on s’efforce d’atteindre un rapport de compression aussi élevé que possible afin d’obtenir un couple aussi important que possible tout en limitant au maximum la consommation de carburant. Les rapports de compression élevés augmentent les risques d’inflammation spontanée non contrôlée qui peut entraîner une combustion bruyante. Cela est associé à une augmentation extrême de la température et de la pression au niveau du moteur qui risque d’être gravement détérioré. Afin d’éviter de tels phénomènes tout en conservant un rapport de compression aussi élevé que possible, un ou plusieurs capteurs de détonation ou de cliquetis sont installés au niveau du bloc-moteur qui perçoit ce phénomène comme des oscillations à très haute fréquence. L’appareil de régulation du moteur réagit alors en retardant le moment d’allumage.

 Injection du carburant

Selon les signaux des capteurs qui mesurent la quantité (d’oxygène) d’air aspiré, le nombre de tours du moteur et la charge du moteur (position de la commande d’accélération) et quelques paramètres de correction, le système électronique détermine le moment et la durée d’injection les plus adaptés.

 Réglage de l’oxygène

Le capteur d’oxygène mesure la quantité d’oxygène restant dans les gaz d’échappement. Selon les valeurs mesurées, une certaine quantité de carburant est injectée dans la quantité d’air (quantité d’oxygène) aspirée par le moteur. La quantité de carburant injecté est déterminée de telle manière que la quantité d’oxygène restant dans les gaz d’échappement est suffisante pour permettre l’oxydation des éléments non combustibles dans le catalyseur et la réduction (extraction de l’oxygène) des oxydes d’azote présents dans les gaz d’échappement. Les oxydes d’azote sont générés par des pressions de combustion et des températures élevées en raison de l’oxydation d’environ 20 % des azotes normalement présentes dans l’air environnant.

 Réglage de la pression de chargement

Sur les moteurs à turbochargeur ou équipés d’une autre forme de suralimentation, l’appareil de régulation règle généralement la pression de chargement. Un capteur de pression de l’air d’admission et un régulateur de pression (actionneur) sont généralement installés au niveau du moteur.

 Recirculation des gaz d’échappement

Afin de réduire la quantité d’oxydes d’azote dans les gaz d’échappement, une faible quantité de gaz d’échappement est redirigée vers le moteur et mélangée à l’air d’admission. Ceci permet de ralentir la combustion du mélange air/carburant et de réduire les températures et les pressions de combustion. La quantité d’azote (N2) convertie en oxydes d’azote (NOx) est ainsi moins importante.

Réglages de sécurité et de confort

L’appareil de régulation surveille également la plausibilité (vraisemblance) des mesures indiquées par les capteurs. Sur les systèmes de commandes électriques de conduite automobile (pas de câble d’accélération mais un potentiomètre situé sous la pédale d’accélération), il est évidemment très important qu’une panne n’entraîne pas l’emballement du moteur. C’est la raison pour laquelle ce système de gestion du moteur détecte également les signaux de freinage ou de couplage. La quantité d’injection est alors de nouveau réglée en fonction du nombre de tours du moteur.

Fonctionnement du système de gestion moteur

Le système de gestion moteur est composé d’un boîtier incluant un ou plusieurs circuits imprimés sur lesquels sont soudés de nombreux composants électroniques. Certains de ces composants sont des processeurs qui incluent un programme (logiciel) ou patron d’allumage. Il existe un programme pour toutes les fonctions régulées par le dispositif de régulation du moteur. Selon les paramètres susmentionnés (valeurs mesurées), le système électronique commande un actionneur (une unité de commande) grâce au programme. Ces programmes permettent généralement de réguler la quantité de carburant injecté, le nombre de tours à l’arrêt, la pression turbo et le moment d’allumage, par exemple. L’ensemble de ces réglages est défini au niveau de patrons d’allumage (en trois dimensions).

Économie de carburant

Après optimisation du logiciel, la consommation de carburant d’un moteur turbo diesel, par exemple, peut être réduite de 9 % pour un style de conduite similaire. On améliore le rendement du moteur en optimalisant le patron d’allumage et le réglage de la pression de chargement. Ces paramètres ont un effet positif sur la consommation de carburant, ce qui permet de rouler de manière plus économique.

Pourquoi gérer le moteur ?

Le système de gestion du moteur doit réguler en permanence le moment d’allumage, la quantité de carburant injecté et le moment d’injection. Sur certains véhicules automobiles, même la programmation de l’arbre à cames est régulée de manière électronique, grâce au système Vanos de BMW ou V-tec de Honda. Afin de permettre tout cela, les moteurs modernes incluent de nombreux capteurs et actionneurs. Ceux-ci mesurent la quantité d’air aspiré par le moteur. La température du liquide de refroidissement, la température extérieure, la position de la pédale d’accélération, la vitesse de conduite, le nombre de tours et la quantité d’oxygène restant dans les gaz d’échappement déterminent généralement l’accélération et les performances.

Quelles sont les conséquences sur la Fiabilité ?

La meilleure combustion du carburant entraîne :

  • Plus de couple : le moteur tourne moins vite et s’use moins
  • Moins de carbone : circuit d’injection propre sans entretien ni additifs, huile propre (espacement des vidanges). Elimination et prévention des dépôts de calamine.
  • Conduite souple et apaisée : sur un camion un gain de 1/2 à 1 vitesse est habituellement observé

L’intervention sur le circuit de refroidissement résout les problèmes d’encrassement et de corrosion, et évite la détérioration des chemises et des pompes par cavitation. 

Les Economies se font elles au détriment des Performances ?

L’Economie d’énergie est habituellement associée à une diminution des performances.

Tous les systèmes recommandés sur ce site augmentent les performances grâce à une meilleure combustion. Sur un véhicule cette augmentation est ressentie par le chauffeur : il a la choix entre des performances identiques en appuyant moins sur la pédale ou plus de couple et de puissance en appuyant comme avant.

Sur une chaudière cette hausse de performance se mesure. Elle est habituellement inutile puisqu’une chaudière est étudiée pour fournir le maximum de calories au corps de chauffe. Aussi nous travaillons avec le chauffagiste pour qu’il réduise le débit de carburant.