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Secrets d’Alchimiste : comment changer la pollution en énergie gratuite

Sur un litre de carburant seul 67cl peuvent se combiner avec le comburant. Le reste n’est pas exploité. La partie gâchée est directement rejetée sous forme de polluants divers.

Au moyen âge les Alchimistes rêvaient à changer le plomb en or. Avec nos kits l’efficacité de la combustion est améliorée de 95-67% = 28%. Lorsque vous achetez un litre de carburant, vous bénéficiez de 95cl d’énergie et non de 67cl. Non seulement vous gagnez de l’argent mais la planète gagne aussi l’équivalent en pollution évitée.

Vous changez la pollution en énergie gratuite : votre portefuille vous dit merci. La planète aussi :

Les hydrocarbures (gaz, propane, essence, diésel, fuel, huile…) sont composés de carbone et d’hydrogène. Prenons l’exemple d’une molécule de méthane.

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Comme indiqué sur le croquis les atomes d’hydrogène sont regroupés par deux et se touchent. Il est donc impossible au comburant (oxygène) d’atteindre parfaitement l’atome de carbone au centre. Un calcul de la surface d’échange avec l’air montre que 67% de la molécule de carburant peut se combiner. Le reste qui ne peut se mélanger à l’air est gaspillé en suie et pollution.

Voyons maintenant le croquis suivant. Cette énergie inexploitée peut être activée en écartant les atomes d’hydrogène : le comburant atteint désormais 95% de la molécule de carburant et TOUT le noyau de carbone fournit de l’énergie.

 

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Mesurer l’amélioration de la combustion

Il existe 1 seul moyen scientifique de mesurer l’efficacité de la combustion : l’analyse des résidus de combustion.

Comme le but final est de baisser les consommations, de nombreux acteurs ont cherché des méthodes pour mesurer ces gains en conditions réelles. 2 familles de mesures existent :

A/ Les mesures au banc

  1. Les mesures au banc sont initiées par des chercheurs ou journalistes indépendants des fabricants, appuyés par des motoristes (les motoristes sont les propriétaires des bancs). En théorie c’est mieux. En pratique c’est une catastrophe car plusieurs paramètres qu’ils ignorent rendent leurs tests irrecevables.
  2. La charge rémanente statique accumulée sur les circuits de carburant fait que les produits n’agissent pas immédiatement. Il faut une période de rodage propre au produit.
  3. Les calculateurs modernes s’adaptent en plusieurs centaines de kilomètres au carburant amélioré en réduisant le débit

TOUS les protocoles type motoriste qui se basent sur des mesures avant/après avec l’espoir de constater un résultat immédiat sont voués à l’échec, que ce soit à l’installation ou au retrait du système. Quand vous retirez un système sur un véhicule, il continue à fonctionner un moment, parce que le principe peut être toujours présent et que le calculateur ne s’est pas adapté.

A noter que la pollution est le seul critère mesurable immédiatement. Un système efficace donne habituellement 30 à 50% de réduction de pollution IMMEDIATEMENT après l’installation, mais montera à 80% après la période de rodage.

Les protocoles adaptés de mesures de ces matériels doivent donc :

  • effectuer des mesures au banc avant l’installation
  • installer les matériels, les laisser saturer et laisser au moteur le temps de s’adapter (par expérience 5% du kilométrage d’origine pour atteindre 80% des résultats)
  • effectuer des mesures après la période de saturation
  • Si on veut revalider une hausse après retrait des systèmes attendre à nouveau 5% du kilométrage parcouru avec le matériel testé précedemment, et au minimum 2 pleins

Lorsque le bon protocole est appliqué, les résultats sont effectifs. Voici un exemple certifié par véritas. 

B/ Les mesures en condition réelles

On trouve facilement des témoignages d’utilisateurs satisfaits : passer de 980 km d’autonomie à 1150 km, monter une côte en charge à 90 km/h au lieu de 80 sont des évidences pour les utilisateurs. Il n’en reste pas mois qu’une mesure fiable est difficile à obtenir. C’est tout le travail des experts du site www.opep.info, avec qui  economiecarburant.fr travaille pour valider les solutions chez les professionnels en condition de roulage.

Préparation de carburant (FuelTuning)

schemaorthoLe but de la préparation de carburant est toujours d’augmenter la surface d’échange entre le carburant et l’air, dans un contexte où les fluides sont chargés d’électricité statique et se repoussent.

Les constructeurs connaissent bien ce problème, mais ils ne peuvent pas le résoudre.

On peut augmenter la surface d’échange de plusieurs façons. Le but visé par les différentes méthodes est le même, donc elles ne s’additionnent pas.
La possibilité de gain maximum sur un moteur à injection peut aller jusqu’à 40% dans des conditions idéales (100% du temps de roulage à vitesse stabilisée).

Augmentation chimique de la surface d’échange :

1/ Les Solvants assouplissent les laisons entre les molécules (additifs liquides ou solides -« pilules », carburant premiums qui contiennent des additifs)
Notre avis : les carburants prémium ont prouvé leur efficacité et permettent bien de parcourir environ 5% de kilomètres en plus, mais comme ils coûtent 5% plus cher, c’est le pétrolier qui fait le bénéfice. Les additifs à base de solvant sont difficiles à stabiliser et s’évaporent vite. Les résultats sont affectés par la durée de vie du plein. Les ajouts réguliers sont une contrainte de temps et d’argent. L’analyse du carburant additivé dans le cadre d’une expertise peut remettre en cause la garantie constructeur.
2/ Introduction d’autres fluides dans la combustion pour modifier les attaches : injection de vapeur d’eau à l’admission (bouilleurs Pantone et assimilés), injection d’hydrogène.
Notre avis : l’injection de vapeur d’eau fonctionne bien sur les moteurs en charge (il faut suffisamment de chaleur pour générer la vapeur). Mais les installations volumineuses sont complexes à réaliser et entraînent la perte de garantie constructeur. Elles ne sont pas autorisées sur route, ce qui limite leur emploi au monde agricole ou aux groupes électrogènes. Il faut faire régulièrement le plein avec de l’eau distillée pour éviter l’entartrage. Idem pour l’hydrogène. L’hydrogène est bien un combustible, mais sa production nécessite de l’électricité produite par le moteur en brûlant du carburant. Le gain ne vient donc pas d’un carburant « gratuit à partir de l’eau » mais des modifications chimiques du mélange air/carburant à l’admission.

Augmentation mécanique de la surface d’échange :

Des micro ondes ou ultrasons déstabilisent les molécules, donc fragilisent et assouplissent les attaches. Ce système est efficace et présente de nombreux avantages : possibilité d’un gain de 8 à 10%, aucun entretien ni produit à rajouter, encombrement réduit. Il peut néanmoins tomber en panne et se branche sur le véhicule (risque pour les garanties)
Des turbines passives (cycloneurs) améliorent le brassage et le remplissage à l’admission.

Augmentation Electrique de la surface d’échange :

en générant un courant électrique opposé qui va neutraliser l’électricité statique

1/ Au moyen d’électro aimants
2/ Au moyen d’aimants inertes
Notre avis : Dans la mesure où l’origine de la fermeture de la molécule de carburant est électrique la contre polarisation est l’antidote parfait. C’est d’ailleurs la technique employée par les pétroliers sur leurs exploitations (raffineries et PipeLines) pour fluidifier les hydrocarbures. L’encombrement est réduit. L’efficacité peut atteindre 30%. Ce sont les seuls systèmes qui ne nécessitent aucune intervention, entretien ni ajout régulier de produits.
Les électro aimants peuvent tomber en panne et se branchent sur le véhicule (risque pour les garanties). Certains modèles d’aimants inertes nécessitent de couper des durites.
Les modèles adaptables autour des durites existantes sont légaux (acceptés par les assurances, conformes au code de la route, sans modification du véhicule donc sans problème de garantie). Ces activateurs peuvent être combinés avec d’autres générateurs de courant dans d’autres fluides comme l’air et l’eau, permettant d’accroitre encore les résultats jusqu’à 25-30% dans des conditions idéales.
Au chapitre des inconvénients l’encombrement, même s’il est limité, est incompatible avec certains moteurs à la durite trop courte qui nécessitent la pose d’une autre durite plus longue en parallèle.

Relations entre machine, système (s), fournisseurs et légalité :

En théorie il existe plusieurs méthodes efficaces (une méthode efficace est celle qui est mesurable par une réduction de la pollution – analyseur de gaz- qui prouve que le combustion est plus complète). En pratique, puisque les constructeurs ne peuvent pas le prévoir d’origine, il faut tenir compte de contraintes techniques. Chaque moteur a ses contraintes et un système efficace sur l’un ne fonctionnera pas bien sur l’autre. Chaque fournisseur met en avant ses succès mais se garde bien de communiquer sur ses échecs. Dans l’idéal il faut trouver la meilleure méthode pour chaque moteur, ce qui demande du temps et des compétences. Par exemple le systèmes électriques offrent de nombreux avantages, mais la conception de certains moteurs rend leur utilisation impossible. Les systèmes d’injection de vapeur s’adaptent à tous les moteurs, mais il arrive qu’il n’y ait pas le place sous le capot pour le réservoir d’eau. Le montage de turbines passives est impossible sur certains moteurs ou l’admission d’air est carrée … La plupart des fournisseurs étant mono produit, notre travail consiste à les associer en fonction des contraintes. Un de nos clients a obtenu un gain de 10% sur un camion avec de l’hydrogène. Un autre n’a rien gagné, mais le fournisseur et le camion sont différents… Problème de fournisseur ou de motorisation ?

 

En résumé il n’y a pas une mais près d’une dizaine de façons d’arriver au même résultat : économiser du carburant en améliorant la combustion. Votre choix sera fonction de plusieurs critères.

PowerFluides pour moteurs

Après avoir testé de nombreux systèmes de polarisation EconomieCarburant.fr recommande PowerFLuide. Construits autour d’aimants inertes inusables, sans entretien et sans risque de panne, les kits P.O.W.E.R-Fluides  changent les polarités et activent la combustion. L’air et le carburant s’attirent et leur surface d’échange augmente jusqu’à 30%. Cette activation améliore les performances, permet des gains de consommation et fiabilise le moteur.

 L’efficacité est prouvée scientifiquement par une analyse de gaz qui constate la baisse de pollution

  •  PowerFuel polarise le carburant et décharge l’électricité statique (moteurs & Vebastos). 
 
  • A la pointe de la recherche PowerFluide va plus loin en activant d’autres fluides pour des résultats accrus :
  1. PowerOx polarise l’oxygène à l’opposé du carburant pour créer une attraction entre ces deux fluides qui habituellement se repoussent.
  2. PowerClim augmente l’efficacité des échanges thermiques de la clim jusqu’à 35% et économise de 15 à 23% d’énergie. Cet activateur existe en version habitacle (autos, camions) et groupe froids (bus et remorques frigos)
  3. PowerRail polarise le carburant après la pompe HP sur les systèmes common rail 
  4. PowerVebasto augmente l’efficacité des systèmes de chauffage. Cet activateur existe en version habitacle (autos, camions) et Bus
  5. PowerWater neutralise tartre, corrosion et cavitation dans le circuit de refroidissement liquide
  6. PowerOil améliore la capacité de rétention des particules métalliques du filtre à huile de 30 microns jusqu’à 2 microns (1/35ème de l’épaisseur d’un cheveu)

 

Les problèmes d’électricité statique et la combustion

Souvenez-vous de votre enfance, à l’école. Vous jouiez à frotter une règle en plastique contre votre pull et vous attiriez des bouts de papiers.

Maintenant imaginez que vous avez sur votre pupitre des confettis posés et les confettis collés sur votre règle. Vous soufflez. Lesquels s’envolent ?  Ceux qui sont posés puisque ceux de la règle sont comme collés.

Expliquons scientifiquement cette expérience : Le mouvement de votre bras communique à la règle par frottement  une charge électrostatique qui attire les confettis. Cette charge électrostatique a pour effet de compacter et d’attirer les solides (confettis).

A l’échelle atomique, les fluides (carburant, air eau…) sont des solides.

De la même manière le déplacement de fluides dans des canalisations créé un frottement qui charge les canalisations (comme la règle), canalisations qui communiquent leur charge électrostatique aux atomes composant les fluides (comme les confettis). On dit alors que la tension superficielle des fluides augmente. Une molécule de carburant va se fermer : l’air va avoir du mal à y pénétrer, donc elle va bruler partiellement.

Mais il y a pire : non seulement la molécule est fermée, mais en plus elle se repousse avec l’air comburant :

Les moteurs sont dits à « combustion forcée ». Parce qu’ils mélangent des fluides (air et carburant) qui se repoussent. Il faut donc tout l’art du constructeur pour mélanger au mieux en augmentant la pression, la diffusion au travers d’appareils d’injection toujours plus sophistiqués. Pourtant les moteurs dernier cri ne brûlent que 75% du carburant. Pourquoi ?

Voici un secret soigneusement gardé : dans un moteur l’air se frotte dans le filtre à air et le carburant dans le filtre à carburant. Ils se chargent d’éléctricité statique. Or deux fluides qui ont la même polarité électrique se REPOUSSENT.


En résumé deux phénomènes empêchent une combustion parfaite dans votre moteur, et sont communs à tous les carburants et hydrocarbures (essence, diesel, gpl, bio ethanol…) :

La charge statique du carburant a un effet collant sur la molécule qui se ferme en augmentant sa tension superficielle. La surface d’échange avec l’air est réduite. A gauche la molécule fermée, à droite la molécule ouverte, telle qu’elle devrait être dans l’idéal :

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La charge statique de l’air amplifie cet effet répulsif.