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Secrets d’Alchimiste : comment changer la pollution en énergie gratuite

PowerFuel

Sur un litre de carburant seul 67cl peuvent se combiner avec le comburant. Le reste n’est pas exploité. La partie gâchée est directement rejetée sous forme de polluants divers.

Au moyen âge les Alchimistes rêvaient à changer le plomb en or. Avec nos kits l’efficacité de la combustion est améliorée de 95-67% = 28%. Lorsque vous achetez un litre de carburant, vous bénéficiez de 95cl d’énergie et non de 67cl. Non seulement vous gagnez de l’argent mais la planète gagne aussi l’équivalent en pollution évitée.

Vous changez la pollution en énergie gratuite : votre portefuille vous dit merci. La planète aussi :

Les hydrocarbures (gaz, propane, essence, diésel, fuel, huile…) sont composés de carbone et d’hydrogène. Prenons l’exemple d’une molécule de méthane.

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Comme indiqué sur le croquis les atomes d’hydrogène sont regroupés par deux et se touchent. Il est donc impossible au comburant (oxygène) d’atteindre parfaitement l’atome de carbone au centre. Un calcul de la surface d’échange avec l’air montre que 67% de la molécule de carburant peut se combiner. Le reste qui ne peut se mélanger à l’air est gaspillé en suie et pollution.

Voyons maintenant le croquis suivant. Cette énergie inexploitée peut être activée en écartant les atomes d’hydrogène : le comburant atteint désormais 95% de la molécule de carburant et TOUT le noyau de carbone fournit de l’énergie.

 

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Mesurer l’amélioration de la combustion

Les méfaits de l'électricité Statique

Il existe 1 seul moyen scientifique de mesurer l’efficacité de la combustion : l’analyse des résidus de combustion.

Comme le but final est de baisser les consommations, de nombreux acteurs ont cherché des méthodes pour mesurer ces gains en conditions réelles. 2 familles de mesures existent :

A/ Les mesures au banc

  1. Les mesures au banc sont initiées par des chercheurs ou journalistes indépendants des fabricants, appuyés par des motoristes (les motoristes sont les propriétaires des bancs). En théorie c’est mieux. En pratique c’est une catastrophe car plusieurs paramètres qu’ils ignorent rendent leurs tests irrecevables.
  2. La charge rémanente statique accumulée sur les circuits de carburant fait que les produits n’agissent pas immédiatement. Il faut une période de rodage propre au produit.
  3. Les calculateurs modernes s’adaptent en plusieurs centaines de kilomètres au carburant amélioré en réduisant le débit

TOUS les protocoles type motoriste qui se basent sur des mesures avant/après avec l’espoir de constater un résultat immédiat sont voués à l’échec, que ce soit à l’installation ou au retrait du système. Quand vous retirez un système sur un véhicule, il continue à fonctionner un moment, parce que le principe peut être toujours présent et que le calculateur ne s’est pas adapté.

A noter que la pollution est le seul critère mesurable immédiatement. Un système efficace donne habituellement 30 à 50% de réduction de pollution IMMEDIATEMENT après l’installation, mais montera à 80% après la période de rodage.

Les protocoles adaptés de mesures de ces matériels doivent donc :

  • effectuer des mesures au banc avant l’installation
  • installer les matériels, les laisser saturer et laisser au moteur le temps de s’adapter (par expérience 5% du kilométrage d’origine pour atteindre 80% des résultats)
  • effectuer des mesures après la période de saturation
  • Si on veut revalider une hausse après retrait des systèmes attendre à nouveau 5% du kilométrage parcouru avec le matériel testé précedemment, et au minimum 2 pleins

Lorsque le bon protocole est appliqué, les résultats sont effectifs. Voici un exemple certifié par véritas. 

B/ Les mesures en condition réelles

On trouve facilement des témoignages d’utilisateurs satisfaits : passer de 980 km d’autonomie à 1150 km, monter une côte en charge à 90 km/h au lieu de 80 sont des évidences pour les utilisateurs. Il n’en reste pas mois qu’une mesure fiable est difficile à obtenir. C’est tout le travail des experts du site www.opep.info, avec qui  economiecarburant.fr travaille pour valider les solutions chez les professionnels en condition de roulage.

Demande de tarif

Standard

 Les offres EconomieCarburant sont disponibles à la location sans engagement, à la location vente et à la vente.

Pour recevoir gratuitement un devis personnalisé avec simulation de vos gains complétez le formulaire ci dessous. Souvenez vous que vos données ne seront jamais revendues à des tiers. Promis.

  

 

Yamaha 1200 super ténéré xtz

Motos

Gain de puissance, de couple, +5 km/h en pointe, baisse de consommation : Patrick MAILLOT témoigne de son bilan après 3 mois d’utilisation de son kit PowerFuide Essence et Air. www.PowerFLuide.fr est le seul préparateur de carburant au monde à activer essence et air sur les 2 roues, trike et quads.

Patron de Moto Expert Toulon, Patrick donne son avis d’utilisateur et recommande le kit PowerFLuide en priorité avant toute modification de pot ou de bougies… moins cher et bien plus efficace selon lui
 

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Gain de puissance, de couple, +10 km/h en pointe, baisse de consommation : Gilbert témoigne de son bilan après 15 jours d’utilisation de son kit PowerFuide Essence et Air. www.PowerFLuide.fr est le seul préparateur de carburant au monde à activer essence et air sur les 2 roues, trike et quads.

PowerFluide recommande de ne pas changer le vario d’origine sur les scoots équipés : un vario plus court ne tiendra pas la hausse de puissance. En fait une machine 100% d’origine est la meilleure base.

 

 

Préparation de carburant (FuelTuning)

Les méfaits de l'électricité Statique

schemaorthoLe but de la préparation de carburant est toujours d’augmenter la surface d’échange entre le carburant et l’air, dans un contexte où les fluides sont chargés d’électricité statique et se repoussent.

Les constructeurs connaissent bien ce problème, mais ils ne peuvent pas le résoudre.

On peut augmenter la surface d’échange de plusieurs façons. Le but visé par les différentes méthodes est le même, donc elles ne s’additionnent pas.
La possibilité de gain maximum sur un moteur à injection peut aller jusqu’à 40% dans des conditions idéales (100% du temps de roulage à vitesse stabilisée).

Augmentation chimique de la surface d’échange :

1/ Les Solvants assouplissent les laisons entre les molécules (additifs liquides ou solides -« pilules », carburant premiums qui contiennent des additifs)
Notre avis : les carburants prémium ont prouvé leur efficacité et permettent bien de parcourir environ 5% de kilomètres en plus, mais comme ils coûtent 5% plus cher, c’est le pétrolier qui fait le bénéfice. Les additifs à base de solvant sont difficiles à stabiliser et s’évaporent vite. Les résultats sont affectés par la durée de vie du plein. Les ajouts réguliers sont une contrainte de temps et d’argent. L’analyse du carburant additivé dans le cadre d’une expertise peut remettre en cause la garantie constructeur.
2/ Introduction d’autres fluides dans la combustion pour modifier les attaches : injection de vapeur d’eau à l’admission (bouilleurs Pantone et assimilés), injection d’hydrogène.
Notre avis : l’injection de vapeur d’eau fonctionne bien sur les moteurs en charge (il faut suffisamment de chaleur pour générer la vapeur). Mais les installations volumineuses sont complexes à réaliser et entraînent la perte de garantie constructeur. Elles ne sont pas autorisées sur route, ce qui limite leur emploi au monde agricole ou aux groupes électrogènes. Il faut faire régulièrement le plein avec de l’eau distillée pour éviter l’entartrage. Idem pour l’hydrogène. L’hydrogène est bien un combustible, mais sa production nécessite de l’électricité produite par le moteur en brûlant du carburant. Le gain ne vient donc pas d’un carburant « gratuit à partir de l’eau » mais des modifications chimiques du mélange air/carburant à l’admission.

Augmentation mécanique de la surface d’échange :

Des micro ondes ou ultrasons déstabilisent les molécules, donc fragilisent et assouplissent les attaches. Ce système est efficace et présente de nombreux avantages : possibilité d’un gain de 8 à 10%, aucun entretien ni produit à rajouter, encombrement réduit. Il peut néanmoins tomber en panne et se branche sur le véhicule (risque pour les garanties)
Des turbines passives (cycloneurs) améliorent le brassage et le remplissage à l’admission.

Augmentation Electrique de la surface d’échange :

en générant un courant électrique opposé qui va neutraliser l’électricité statique

1/ Au moyen d’électro aimants
2/ Au moyen d’aimants inertes
Notre avis : Dans la mesure où l’origine de la fermeture de la molécule de carburant est électrique la contre polarisation est l’antidote parfait. C’est d’ailleurs la technique employée par les pétroliers sur leurs exploitations (raffineries et PipeLines) pour fluidifier les hydrocarbures. L’encombrement est réduit. L’efficacité peut atteindre 30%. Ce sont les seuls systèmes qui ne nécessitent aucune intervention, entretien ni ajout régulier de produits.
Les électro aimants peuvent tomber en panne et se branchent sur le véhicule (risque pour les garanties). Certains modèles d’aimants inertes nécessitent de couper des durites.
Les modèles adaptables autour des durites existantes sont légaux (acceptés par les assurances, conformes au code de la route, sans modification du véhicule donc sans problème de garantie). Ces activateurs peuvent être combinés avec d’autres générateurs de courant dans d’autres fluides comme l’air et l’eau, permettant d’accroitre encore les résultats jusqu’à 25-30% dans des conditions idéales.
Au chapitre des inconvénients l’encombrement, même s’il est limité, est incompatible avec certains moteurs à la durite trop courte qui nécessitent la pose d’une autre durite plus longue en parallèle.

Relations entre machine, système (s), fournisseurs et légalité :

En théorie il existe plusieurs méthodes efficaces (une méthode efficace est celle qui est mesurable par une réduction de la pollution – analyseur de gaz- qui prouve que le combustion est plus complète). En pratique, puisque les constructeurs ne peuvent pas le prévoir d’origine, il faut tenir compte de contraintes techniques. Chaque moteur a ses contraintes et un système efficace sur l’un ne fonctionnera pas bien sur l’autre. Chaque fournisseur met en avant ses succès mais se garde bien de communiquer sur ses échecs. Dans l’idéal il faut trouver la meilleure méthode pour chaque moteur, ce qui demande du temps et des compétences. Par exemple le systèmes électriques offrent de nombreux avantages, mais la conception de certains moteurs rend leur utilisation impossible. Les systèmes d’injection de vapeur s’adaptent à tous les moteurs, mais il arrive qu’il n’y ait pas le place sous le capot pour le réservoir d’eau. Le montage de turbines passives est impossible sur certains moteurs ou l’admission d’air est carrée … La plupart des fournisseurs étant mono produit, notre travail consiste à les associer en fonction des contraintes. Un de nos clients a obtenu un gain de 10% sur un camion avec de l’hydrogène. Un autre n’a rien gagné, mais le fournisseur et le camion sont différents… Problème de fournisseur ou de motorisation ?

 

En résumé il n’y a pas une mais près d’une dizaine de façons d’arriver au même résultat : économiser du carburant en améliorant la combustion. Votre choix sera fonction de plusieurs critères.

Pour et Contre les Aimants carburant : tous raison

Techniques

La requête aimants carburant sur google renvoie 3.860.000 résultats. En anglais 29 millions de résultats.

Une recherche sur espacenet contenant fuel et magnet renvoie plus de 3300 brevets déposés sur ce sujet. Le célèbre équipementier Bosch a déposé 93 brevets sur le sujet.

Les pétroliers connaissent bien les phénomènes de tension de surface d’un hydrocarbure circulant dans un pipeline, (électricité statique issue du frottement) et installent à espace régulier des appareils destinés à décharger électriquement le carburant, sur la base d’aimants ou électro-aimants, afin de rétablir une bonne fluidité.

De nombreuses publications scientifiques (Chine, Japon, Russie en particulier) établissent le constat expérimental des impacts suivants d’un champs magnétique sur un hydrocarbure : Pour ne citer que quelques travaux universitaires chinois: Changement de viscosité du carburant(1995), Changement de la microstructure moléculaire (1998), modification du niveau de pollution après combustion(2001, 2005), renforcement de ces observations si l’arrivée d’air est également soumise à un champs magnétique (2001) changement de la température de la flamme lors de la combustion air + hydrocarbure (2007), impact de la température du carburant sur ces résultats observés (2009) …. Mais ces modifications s’observent parfois, dans les deux sens : Meilleure ou moins bonne combustion ce qui induit moins ou plus d’imbrulés donc d’efficacité (réduction de consommation) comme de pollution, ce qui est évidemment lié….

Les avis exprimés sur le net se classent en 3 catégories :

  1. 80% environ viennent de personnes qui polémiquent sans avoir rien essayé : aucune valeur
  2. 10% de ceux qui ont essayé et pour qui ça n’a pas marché (y compris certains labos et journalistes)
  3. 10% de ceux qui ont essayés et pour qui ça a marché.

Que faut il en penser ? 

  1. L’économie de carburant avec les aimants suscite un grand intérêt et de nombreuses recherches de la communauté scientifique depuis des décennies, avec des milliers d’approches différentes brevetées.
  2. Cette énorme quantité de brevets induit une grande complexité, et produit des approches qui apportent les résultats escomptés et d’autres non.
  3. Tous ceux qui ont essayé ont raison. Les déçus ont essayé un procédé qui ne correspondait pas à leur machine, ou ne prenant pas en compte certains paramètres, ou dans de mauvaises conditions. 

PowerFluide a étudié des centaines de brevets, et réalisé des milliers d’essais pour acquérir une expertise sur le sujet. Ils savent pourquoi un appareil donné ne va pas être efficace sur un véhicule et l’être sur un autre. Ils savent pourquoi un test sur banc d’essai peut échouer. Et c’est parce qu’ils connaissent les raisons des échecs qu’ils peuvent obtenir des succès.

Voici 56 questions auxquelles il faut répondre (bien sûr  Ils connaissent les réponses, mais elles constituent le coeur de leur savoir faire et, de ce fait, sont confidentielles). Une mauvaise réponse à une seule de ces questions importantes et le kit ne fonctionnera pas ou mal, voire à l’inverse de l’effet recherché :

  • Où installer les activateurs ?
  • Y a t il un temps de "rodage" ? pourquoi ? combien de temps dure-t-il ?
  • Quelle type d’aimant utiliser ? samarium cobalt ? sels de baryum ou strantium et oxyde de fer ? Alnico ? Neodyme fer bore ? électro-aimant ? uni ou multipolaire ? isotrope ou anisotrope ?
  • Que quelles bases le dimensionner, en puissance et en volume ?
  • Faut il une aimantation radiale, axiale, diamétrale, multipolaire ?
  • Quelle est l’influence du champ coercitif sur la durée de l’économie ?
  • Quelle rémanence est recommandée ?
  • Quelle importance a le coefficient de température dans un environnement chaud ?
  • Faut il traiter différemment l’essence, le gasoil, le gaz naturel ?
  • Quelles polarités des aimants utiliser ? Sud ? Nord ? Positive ? Négative ? dans quelle proportion ? comment les repérer ? Faut il que les aimants se repoussent ou s’attirent ?
  • Les résultats sont ils proportionnels à la puissance du système ? si oui comment obtenir une puissance maximale ? si non comment calculer la puissance idéale ? en fonction de quels critères ?
  • Comment générer du courant avec des aimants sans alimentation électrique ?
  • La perméabilité des durites et leur capacité de conduction magnétique a t elle une importance ? si oui comment en tenir compte ?
  • Comment blinder pour protéger l’électronique embarquée ? quels sont les risques ? comment les éviter ?
  • Comment multiplier la puissance des aimants par 18
  • Quel est l’impact de l’épaisseur de la durite ? de son diamètre ? de sa composition ?
  • Comment mesurer les gains avec certitude ? Y a t’il des effets mesurables sur le fonctionnement du moteur ? si oui quels sont les indicateurs à utiliser pour optimiser un kit ?
  • Faut-il un kit différent pour chaque moteur ? pour chaque type de moteur ? pour chaque montage différent d’un moteur identique ? pour chaque nouvelle génération d’un moteur identique ?
  • Quels sont les brevets tombés dans le domaine public libres de droits à privilégier pour éviter des problèmes de propriété industrielle ?
  •  Faut il traiter d’autres fluides ? pourquoi ? si oui comment équilibrer un système multi fluide ? si oui répondre aux 56 questions pour chaque fluide 

Concepteur et fabricant PowerFluide connait la réponse à ces questions. 

Il ne commercialise pas un dispositif mais des résultats.

 Les solutions sur mesure sont différenciées et adaptées à chaque type de  véhicule de votre flotte. Elles sont assorties d’un service de suivi dans la durée.

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Vous êtes convaincu qu’il faut faire quelque chose de significatif pour la planète. Vous
  1. dirigez une agence de transport, de bus ou avez bons contacts avec eux … 
  2. êtes une personne responsable de la flotte dans une ville ou une entreprise …
  3. avez des des véhicules que vous voulez protéger de l’usure et des pannes 
  4. courrez ou connaissez des compétiteurs qui recherchent des performances extrêmes
  5. êtes propriétaire d’un bateau, un yacht ou navire ou avez de bons contacts avec des armateurs et aux sociétés propriétaires du navire … 
  6. commercialisez déjà des produits, véhicules, machines et d’envisagez d’étendre votre gamme avec une gamme de produits sûrs et dignes …. 
  7. êtes mécanicien et vous aimez promouvoir installer sur un moteur et des produits respectueux de l’environnement …  
  8. avez un garage (réparation, vente) et vous voulez offrir à vos clients un produit digne …
  9. êtes commercial dans le domaine du transport, de l’automobile, de la moto…

Si rien ne vous décrit  ci dessus et que vous vous sentez inspiré à partager vos idées avec nous, contactez-nous! Il suffit d’appeler ou d’écrire un e-mail ! 

 Téléphone: 0606 473 713