Le but de la préparation de carburant est toujours d’augmenter la surface d’échange entre le carburant et l’air, dans un contexte où les fluides sont chargés d’électricité statique et se repoussent.
Les constructeurs connaissent bien ce problème, mais ils ne peuvent pas le résoudre.
On peut augmenter la surface d’échange de plusieurs façons. Le but visé par les différentes méthodes est le même, donc elles ne s’additionnent pas.
La possibilité de gain maximum sur un moteur à injection peut aller jusqu’à 40% dans des conditions idéales (100% du temps de roulage à vitesse stabilisée).
Augmentation chimique de la surface d’échange :
1/ Les Solvants assouplissent les laisons entre les molécules (additifs liquides ou solides -« pilules », carburant premiums qui contiennent des additifs)
Notre avis : les carburants prémium ont prouvé leur efficacité et permettent bien de parcourir environ 5% de kilomètres en plus, mais comme ils coûtent 5% plus cher, c’est le pétrolier qui fait le bénéfice. Les additifs à base de solvant sont difficiles à stabiliser et s’évaporent vite. Les résultats sont affectés par la durée de vie du plein. Les ajouts réguliers sont une contrainte de temps et d’argent. L’analyse du carburant additivé dans le cadre d’une expertise peut remettre en cause la garantie constructeur.
2/ Introduction d’autres fluides dans la combustion pour modifier les attaches : injection de vapeur d’eau à l’admission (bouilleurs Pantone et assimilés), injection d’hydrogène.
Notre avis : l’injection de vapeur d’eau fonctionne bien sur les moteurs en charge (il faut suffisamment de chaleur pour générer la vapeur). Mais les installations volumineuses sont complexes à réaliser et entraînent la perte de garantie constructeur. Elles ne sont pas autorisées sur route, ce qui limite leur emploi au monde agricole ou aux groupes électrogènes. Il faut faire régulièrement le plein avec de l’eau distillée pour éviter l’entartrage. Idem pour l’hydrogène. L’hydrogène est bien un combustible, mais sa production nécessite de l’électricité produite par le moteur en brûlant du carburant. Le gain ne vient donc pas d’un carburant « gratuit à partir de l’eau » mais des modifications chimiques du mélange air/carburant à l’admission.
Augmentation mécanique de la surface d’échange :
Des micro ondes ou ultrasons déstabilisent les molécules, donc fragilisent et assouplissent les attaches. Ce système est efficace et présente de nombreux avantages : possibilité d’un gain de 8 à 10%, aucun entretien ni produit à rajouter, encombrement réduit. Il peut néanmoins tomber en panne et se branche sur le véhicule (risque pour les garanties)
Des turbines passives (cycloneurs) améliorent le brassage et le remplissage à l’admission.
Augmentation Electrique de la surface d’échange :
en générant un courant électrique opposé qui va neutraliser l’électricité statique
1/ Au moyen d’électro aimants
2/ Au moyen d’aimants inertes
Notre avis : Dans la mesure où l’origine de la fermeture de la molécule de carburant est électrique la contre polarisation est l’antidote parfait. C’est d’ailleurs la technique employée par les pétroliers sur leurs exploitations (raffineries et PipeLines) pour fluidifier les hydrocarbures. L’encombrement est réduit. L’efficacité peut atteindre 30%. Ce sont les seuls systèmes qui ne nécessitent aucune intervention, entretien ni ajout régulier de produits.
Les électro aimants peuvent tomber en panne et se branchent sur le véhicule (risque pour les garanties). Certains modèles d’aimants inertes nécessitent de couper des durites.
Les modèles adaptables autour des durites existantes sont légaux (acceptés par les assurances, conformes au code de la route, sans modification du véhicule donc sans problème de garantie). Ces activateurs peuvent être combinés avec d’autres générateurs de courant dans d’autres fluides comme l’air et l’eau, permettant d’accroitre encore les résultats jusqu’à 25-30% dans des conditions idéales.
Au chapitre des inconvénients l’encombrement, même s’il est limité, est incompatible avec certains moteurs à la durite trop courte qui nécessitent la pose d’une autre durite plus longue en parallèle.
Relations entre machine, système (s), fournisseurs et légalité :
En théorie il existe plusieurs méthodes efficaces (une méthode efficace est celle qui est mesurable par une réduction de la pollution – analyseur de gaz- qui prouve que le combustion est plus complète). En pratique, puisque les constructeurs ne peuvent pas le prévoir d’origine, il faut tenir compte de contraintes techniques. Chaque moteur a ses contraintes et un système efficace sur l’un ne fonctionnera pas bien sur l’autre. Chaque fournisseur met en avant ses succès mais se garde bien de communiquer sur ses échecs. Dans l’idéal il faut trouver la meilleure méthode pour chaque moteur, ce qui demande du temps et des compétences. Par exemple le systèmes électriques offrent de nombreux avantages, mais la conception de certains moteurs rend leur utilisation impossible. Les systèmes d’injection de vapeur s’adaptent à tous les moteurs, mais il arrive qu’il n’y ait pas le place sous le capot pour le réservoir d’eau. Le montage de turbines passives est impossible sur certains moteurs ou l’admission d’air est carrée … La plupart des fournisseurs étant mono produit, notre travail consiste à les associer en fonction des contraintes. Un de nos clients a obtenu un gain de 10% sur un camion avec de l’hydrogène. Un autre n’a rien gagné, mais le fournisseur et le camion sont différents… Problème de fournisseur ou de motorisation ?
En résumé il n’y a pas une mais près d’une dizaine de façons d’arriver au même résultat : économiser du carburant en améliorant la combustion. Votre choix sera fonction de plusieurs critères.
Le but de la préparation de carburant est toujours d’augmenter la surface d’échange entre le carburant et l’air, dans un contexte où les fluides sont chargés d’électricité statique et se repoussent.